После того как Андрей Мичулит получил долгожданный коллектор, в России появилась — пожалуй, единственная на данный момент — атмосферная Subaru Impreza с многодроссельным впуском.

Год выпуска: 2006

 Двигатель: 2600 см3

 Место прописки авто: Москва

 Владелец: Андрей Петрович Мичулит

Чем примечателен проект?

Атмосферным мотором

Что нам понравилось?

Многодроссельный впуск

Интервью с владельцем (А.М.):

Идея проекта?

А.М.: Получить точный инструмент для езды по треку.

Сложности реализации?

А.М.: Особых не было.

Что бы вы сделали по-другому, если бы была возможность?

А.М.: Практически ничего.

Насколько довольны машиной?

А.М.: Не совсем устраивает динамика, в остальном все хорошо.

Ощущения?

А.М.: Многогранное удовольствие.

Планы?

А.М.: Ездить по кольцу, зимой – по льду.

Какие машины были во владении до этого?

А.М.: всевозможные Subaru.

Кто помогал при постройке автомобиля?

А.М.: Весь коллектив ТЦ «Плеяда».

В каких режимах чаще всего эксплуатируется автомобиль?

А.М.: Исключительно трек.

Не подумайте из-за названия, что у автора материала поехала крыша, она на месте. Поясняю:  «Еж» — это сленговое название двигателя серии EJ компании Subaru, «дудки» — сленговое же название многодроссельного впуска. И сочетание одного с другим настолько редкое, что в принципе сравнимо с дословным прочтением заголовка. Разница в том, что эту машину с этим мотором и с Андреем за рулем можно увидеть на множестве треков нашей страны, а вот обстоятельства, благодаря которым вы сможете лицезреть настоящего ежа с дудками остаются для меня весьма туманными.

Родословная

Думаю, многие вспомнят похожее редкое сочетание, «спортивная Subaru с атмосферным мотором». Нынешний автомобиль явился логическим продолжением старого проекта (был кузов купе и дроссель один), только в более свежем кузове.

«У меня уже была быстрая атмосферная Impreza, на которой я ездил на асфальтовые любительские соревнования. Но в определенный момент она получила турбонаддув. Но мысли собрать атмо не покидали, так как атмосферный мотор подкупает своей честностью, реакцией на дроссель, ну и в плюс к этому не требует излишне мощной трансмиссии, что позволяет снизить вес автомобиля».

Реализация

Поэтому когда появилась возможность купить кузов от побывавшей в аварии STi S204 2006 года, Андрей этот шанс не упустил.

В цехах ТЦ «Плеяда» закипела работа. Были произведены все необходимые восстановительные операции, по итогам которых кузов дополнительно проварили, памятуя об условиях эксплуатации и общей идее автомобиля. Под передние крылья во благо жесткости установили распорки GT Spec.

«После подготовки и окраски основы в виде кузова дело было только затем, чтобы собрать всю начинку, которая уже была в наличии».

Первым делом занялись установкой трансмиссии, заняла свое место 5-ступенчатая коробка (более легкая в сравнении с 6-ступенчатой) с уже внедренным рядом от STi type RA I и с парой 4,44. Учитывая наличие необходимой проводки, без проблем и колхоза подключили центральный электронно упраляемый дифференциал.

Установили блокировки, переднюю и заднюю от Cusco. Спереди — 1 way, сзади — 1.5 way.

Подвеска, которая последовала вслед за трансмиссией, получилась не только лаконичной, но и достаточной. Спереди — комплект алюминиевых рычагов, сзади — розовые STi рычаги на ШС. Стойки в сборе — трековый TEIN Super Racing. По прошествии времени подобное сочетание показало себя в выгодном свете, в особенности на закрученных трассах.

Так как коллектор для двигателя был в пути, работы продолжили, собирая тормозную систему. На дворе была весна, машину ждало жаркое лето и асфальт с хорошим зацепом. Потому появился развитый кит тормозов, состоящий из передних машинок Brembo GT с дисками Tarox и задних механизмов Brembo Gold, не мудрствуя лукаво позаимствованных вместе с дисками от STi (зимой машину ждет другой маленький кит под более скромные колесные диски). Закрыв получившееся «тормозное усилие» широкой агрессивной парой, состоящей из классических звезд AG Forged Time Attack 17/9J, обутых в резину Bridgestone размерности 245/40, машину сняли с подъемника и отправились к мотористу.

К моменту прихода коллектора его ждал двигатель EJ257. В стоке этот мотор — не самое удачное по надежности произведение FHI, но при вмешательстве с усилением, получается интересная и радужная картина. Блок усилили плитой, а на основе коленчатого вала Brian Crower и кастом поршней с шатунами Manley собрали строкер-кит, догнав объем до 2,6 л. ГВЦ получили пружины клапанов и тарелки Kelford, недалеко от них установили распределительные валы Crower  изготовленные на заказ под этот проект.

После шпильками ARP закрепили получившееся. Долгожданный гость — коллектор OBX — был выбран из-за готовой синхронизации, но располагал единым ресивером. С него сняли верхнюю часть и установили изготовленные на заказ индивидуальные трубки на каждый дроссель и закрыли их фильтрами ITG. После мелочей вроде установки алюминиевого радиатора Blitz и выпускной системы Supersprint, состыкованной с коллектором Cobb, машину ждала настройка на блоке управления двигателем Autronic.

«Двигатель получил многодроссельный впуск, что сильно улучшило отклик на педаль газа, и давало возможность снять дополнительные силы с мотора при настройке, что и было сделано».

Смысл?

Владелец доволен машиной и профильно ее использует на множестве значимых соревнований: «Я не зря все это затеял. Что в результате имеем? Автомобиль, по моему мнению, идеально подходящий для асфальтовых соревнований, причем его стихия — закрученные трассы, где он чувствует себя как рыба в воде, обладая отточенной управляемостью и очень хорошим балансом между шасси, двигателем и тормозами. Все это в совокупности приносит огромное удовольствие от управления. При этом внешне ничего не выдает его злого характера, только заниженная подвеска и колеса с тормозами...»

Полный список выполненных доработок и их стоимость для создания Subaru Impreza 2006 atmo: .

Автор: Дмитрий Колотилин

Фото: Сергей Смольянинов

С Уважением, Субару Импреза Клуб.