Тряхнуть стариной

Вновь дать четырехколесному подопечному волю к жизни непросто, но это дело никак нельзя назвать неблагодарным …

Год выпуска: 1999

Двигатель: EJ207, оппозитный, четыре цилиндра, турбонаддув

Место прописки авто: Россия, Москва

Владелец: Евгений

Интервью с владельцем:

Евгений, как вы пришли к мысли, что нужна именно эта машина?

Это моя третья STI. Я всегда меч­тал о купе GC, особенно нравится 22В, но покупать такую машину для серьезного тюнинга - это, простите за каламбур, несерьез­но, ведь мы имеем дело практи­чески с коллекционным автомо­билем. Поэтому я купил WRX STI Type R, с которым можно делать все что угодно. Изначально у меня была несколько иная идея постройки, но, в конце концов, я пришел к концепции автомобиля выходного дня, на котором можно было бы ездить каждый день, а иногда выезжать на трек.

Тогда зачем было заморачиваться установкой электроники с более свежей «Импрезы»?

У «Субару», выпущенных до 2000 года, блок управления дви­гателем не обладает столь широ­кими возможностями настройки. Сложно построить грамотный проект на старой электронике. АВS оказалась нелишней: эта си­стема полезна в городской езде, а спортивная АВS от STI хороша и на треке. В городе на резком торможении не хочется поймать «встречку» или налететь на бордюр.

Машина часто используется по назначению на треке? Вы уже попробовали себя на RHHCC или MaxPowerCars?

Нет, на такие гонки я еще не ездил, но несколько раз выбирался на трек-дни в Мячково. Для меня это всё в новинку, так что я пока только осваиваюсь.

Эх, ночь, Воробьевы горы и Subaru. Как же это мило и, простите, в то же время банально: рык японского оппозита на горе слышно много чаще, чем раскаты щедрых объемом немецких и американских моторов. Наряду с истошными мотоциклетными запилами, характерный рокот оппозитников стал своеобраз­ной визитной карточкой этого культового места.

Но именно здесь любая заявка на оригинальность, без которой мир тюнинга и не мир тюнинга вовсе теряется на фоне похожих друг на друга машин. Возможно, именно по этой причине среди идейных поклонников Subaru началась охота за классическими экземплярами: все чаще народ продает свои свежие Impreza и строит яркие проекты на базе подлинной классики вроде GC/ GF. С ними связаны совсем другие ассоциации: их стезя не «смотра», а раллийные трассы или на худой конец антуражные фотографии бок о бок с легендарной техникой прошлого типа Lancia Delta Integrale...

Проблема в том, что из таких машин уже песок сыпется. Когда сыпется буквально - это не зазорно: наоборот, боевое применение таких машин сродни жизни на полную катушку, как для охотничьей собаки охотиться. Но чаще речь идет все-таки о физическом износе. Впрочем, это дело поправимое: субаристы в последнее время повадились освежать образцы «старой школы» с помощью установки компонентов от более поздних моделей. Сейчас перед нами предстал очередной пример такого усовершенствования, на сей раз - в кузове купе.

Основная фишка, помимо поджарого двух­дверного кузова, - в оснащенности электроникой. Собственно, совместить классический кузов и новую электронную начинку оказалось сложной задачей проекта, работа над которым длилась три года. Главным нововведением стало внедрение ABS и системы DCCD с автоматическим управле­нием. Чтобы ее установить, пришлось использо­вать проводку от Spec С вместе с электроникой, отвечающей за работу двигателя и трансмиссии. Это не говоря уже о самой трансмиссии, которая целиком перекочевала со Spec С. Для установки и подключения пришлось использовать мозговой штурм, но в итоге удалось справиться со всеми сложностями при поддержке профессионалов техцентра «Оппозит»: сейчас система работает безукоризненно.

Мотор, как и трансмиссия, также позаимство­ван у младших «Импрез»: EJ207 с изменяемыми фазами. Двигатель заметно доработан: в частно­сти, головы подверглись серьезному портингу, установлены в меру «горбатые» валы, а сам мотор построен с прицелом на большую отдачу: поршни Mahle, шатуны Manley, вкладыши ACL. Турби­на HKS GT2835R позволяет снимать до 420 сил, но основная идея настройки не максимальная отдача, а большой сглаженный момент на низких оборотах и удобство управления тягой. Настрой­щикам в полной мере удалось этого добиться: при 350 л.с. мотор выдает 500 Нм, причем в широком диапазоне. Максимальный момент достигается при 4000 об/мин, а тяга не иссякает вплоть до 7000 об/мин. И это при сравнительно небольшом давлении в 1,3 бара.

Коробка передач, заменившая старую 5-сту­пенчатую, всем хороша, но увеличилась масса машины: новая коробка на 30 кг тяжелее. Ча­стично это удалось компенсировать установкой пластиковых кузовных деталей. К стандартному набору бамперов и накладок на пороги добавьте крылья, причем передние и задние. Возникло немало сложностей, связанных с их установкой, укреплением и подгонкой. Но конечный резуль­тат безупречен. Женя рассказал нам, что геоме­трия этих элементов проверена электронными лекалами и по бортам они подогнаны идеально симметрично: там минимальные равномерные зазоры - точнее, чем с завода!

Люди, имевшие дело с проектированием веб-сайтов, знают золотое правило: не может сайт быть сделан хорошо и при этом быстро и недорого. Если быстро и хорошо, то дорого, если хорошо и недорого - то долго. Подобные аналогии мы встречаем каждый день, но этот принцип прекрасно иллюстрирует суть проек­та: быстро, дорого и качественно - так работа­ют заводские раллийные команды. В данном случае бюджет поменьше, но и времени было больше, а результат получился не менее ин­тересным. К тому же он пригоден для боевого применения, а стоит раз вкусить всю прелесть гоночного адреналина - и, поверьте, тогда мы увидим еще одну «Субу» на треке.

Полный список выполненных доработок и их стоимость для создания Subaru Impreza WRX STI Type R: .

Текст: Петр Максимов

Фото: Алексей Трошкин